Le port du Havre fête ses 500 ans cette année. Premier port dans le monde pour le trafic de vins et spiritueux, premier port en France pour le commerce extérieur et le trafic de conteneurs, Le Havre jouit, de par sa localisation à l’entrée de la Manche, d’une position stratégique pour capter les grands flux de conteneurs en Europe.
Pourtant, Le Havre n’est que 58e à l’échelle mondiale pour son trafic de conteneurs et lutte pour rester dans le top 10 des plus grands ports européens. Or, les ports constituent l’épine dorsale de la mondialisation. 80 % du commerce international s’effectue aujourd’hui par les voies maritimes.
Quelle attractivité pour le port du Havre ?
Le trafic de conteneurs a connu une croissance spectaculaire et la compétition dans ce secteur est féroce. Les grands armateurs mondiaux cherchent avant tout à minimiser le temps d’immobilisation de leurs navires à quai. Pour les compagnies maritimes, la réduction des coûts aussi passe par la réduction du nombre d’escales dans les ports car les coûts d’exploitations d’un navire augmentent avec sa taille.
À ce titre, il se pose la question pour les ports de pouvoir accueillir des porte-conteneurs aux capacités de plus en plus importantes. En octobre 2015, François Hollande inaugurait au Havre le plus grand porte-conteneurs dans le monde et sous pavillon français ! Mais quelques jours plus tard, la ville accueillait le navire concurrent qui venait de détrôner la fierté de la CMA-CGM, lui aussi fraîchement mis à l’eau.
Un enjeu majeur pour Le Havre restera donc de pouvoir continuer à disposer des infrastructures suffisantes pour continuer à voir amarrer les géants des mers. Le projet « Port 2000 » lancé il y a plus de dix ans avait pour objectif d’accueillir des navires de 400 mètres de long… c’est la taille du plus gros actuellement.
La régionalisation du monde est à l’origine d’une concurrence entre les ports européens qui cherchent à maintenir voir améliorer leur part du trafic en provenance des mégaports asiatiques. Il serait vain de chercher à concurrencer ces derniers. On ne joue pas dans la même cour. Sur les 20 plus grands ports dans le Monde, 17 sont asiatiques dont 14 chinois, et un seul européen (Rotterdam) ! Et le premier port dans le Monde était totalement inconnu dix ans en arrière puisqu’il a été créé en 2006. De par sa localisation au croisement de l’Asie du Sud et de l’Asie Pacifique, Ningbo-Zhoushan a doublé Shanghai et Singapour.
Or, le rapport annuel de la Cour des comptes publié la semaine dernière conclue à une attractivité insuffisante de nos ports. Pourtant, la réforme des grands ports maritimes était ambitieuse, mais les effets ont finalement été modestes. Elle visait à regagner des parts de marché en modernisant la gouvernance des ports et en rationalisant l’organisation de la manutention portuaire.
La loi avait également pour objectif de mettre en place des outils de coopération. C’est le cas des trois ports de la vallée de la Seine (Le Havre, Rouen, Paris) qui ont choisi de créer en 2012 un groupement d’intérêt économique (GIE) sous l’appellation d’HAROPA.
Rennett Stowe/Flickr, CC BY
Les risques du Canal Seine-Nord
Même si HAROPA tient bon face à la concurrence des ports européens, il n’en reste pas moins que l’équilibre est fragile. D’autant plus qu’il existe aujourd’hui un désaccord entre le président d’HAROPA et les présidents des régions Normandie et île-de-France. Alors que Valérie Pécresse et Hervé Morin souhaitent une fusion des ports du Havre, de Rouen et de Paris, Hervé Martel ne veut pas en entendre parler.
Le principal risque est celui de l’autoroute fluviale du Canal Seine-Nord. Le financement de 4,5 milliards d’euros de liaison européenne Seine-Escaut vient d’être bouclé et l’État français a mis 1 milliard d’euros sur la table. Lors de sa visite début février, Bernard Cazeneuve a tenté de rassurer les acteurs des ports normands en offrant une maigre compensation de 29 millions d’euros destiné à participer au dragage des voies d’accès au port de Rouen.
Rappelons que le dragage au Benelux est entièrement financé par l’État, ce qui n’est pas le cas en France. Les ports de la vallée de Seine s’inquiètent donc de la construction de ce Canal Seine-Nord dont le chantier devrait débuter dès cette année, véritable cadeau au développement du port… d’Anvers.
La contradiction réside donc dans les choix de l’État qui sont réalisés en termes d’investissements. Le canal de 107 km reliant le bassin de la Seine avec celui de l’Escaut pourrait participer au siphonnage des conteneurs par les ports de la Range Nord.
Investir maintenant pour éviter le naufrage
Le rôle des avant et arrière-pays peut-être un élément moteur dans le développement d’un port. Autrement dit, une compagnie d’armement maritime aura plus tendance à choisir le port X plutôt que le port Y si elle sait que le premier est bien mieux desservi par les transports que le second. La présence d’infrastructures de transbordement développées, de corridors logistiques et de services intermodaux associés (autoroutes, rail, barges et transport maritime de courte distance) sont des éléments déterminants pour capter le trafic maritime.
Il est de plus en plus courant que les grands armateurs investissent le transport fluvial afin de maîtriser la chaîne logistique de bout en bout et ainsi de s’assurer du niveau de service proposé à leurs clients. Or, le principal problème du Port du Havre est qu’il n’est quasiment pas relié à la Seine et donc pas accessible aux transports fluviaux classiques telles que les barges.
Et les investissements consentis par l’État dans le canal Seine-Nord laissent peu de place à de nouveaux chantiers pour la vallée de la Seine. Par ailleurs, le transport ferroviaire qui également fait la force des ports d’Anvers, d’Amsterdam et de Hambourg ne semble toujours pas être privilégié par la France puisque la part modale du transport de marchandises par le fret ferroviaire continue de baisser, passant sous la barre des 10 %.
L’intermodalité est au cœur de la performance des écosystèmes portuaires et logistiques. Le Havre et les autres ports normands pourraient alimenter le centre de l’Europe, mais à la condition de disposer d’une desserte ferroviaire et fluviale suffisante et efficace. Aux acteurs politiques et économiques de décider de l’avenir du port du Havre pour éviter qu’il soit rayé de la carte maritime mondiale. La bataille des ports se gagne sur la terre ferme !
Sebastien Bourdin, Enseignant-chercheur en géographie-économie, Institut du développement territorial (IDéT) – Laboratoire Métis, École de Management de Normandie
La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.
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