Il y a quelques années, Pékin a fait un grand pari sur les véhicules électriques (VE) dans le but de dominer le marché mondial. Cependant, comme tant d’autres efforts déployés par la Chine dans son économie centralement planifiée, les choses ne se sont pas bien passées.
Confrontés à une concurrence intense sur les prix entre les nombreux producteurs chinois de véhicules électriques, ainsi qu’à une baisse de la demande, tant en Chine qu’à l’étranger, de nombreux fabricants de véhicules électriques ont rencontré des difficultés financières, certains enregistrant des pertes en dépit d’un soutien de l’État encore considérable. Lorsque Pékin s’est désengagé, les gouvernements locaux se sont engouffrés dans la brèche en accordant des subventions pour protéger l’emploi régional et les intérêts qu’ils avaient établis lorsque Pékin déversait encore de l’argent dans les VE. Cette situation n’est pas viable.
Pékin a créé cette situation désormais intenable il y a plus de cinq ans. Selon la MIT Technology Review, les autorités chinoises, afin de dominer le marché mondial des VE, ont offert aux acheteurs et aux producteurs chinois une série de subventions, d’allégements fiscaux, de contrats d’approvisionnement et d’autres mesures incitatives plus subtiles pour accélérer la production.
Cette initiative a fini par créer un marché de 13,1 millions de véhicules, soit 60 % du parc mondial de VE. Pékin a également fait pression pour que les VE fabriquées en Chine soient vendues dans le monde entier. Cet effort n’a guère porté ses fruits aux États-Unis, même avant que Washington ne commence à manifester une hostilité accrue à l’égard de la Chine et des produits chinois. L’effort a été couronné de succès en Europe.
Aujourd’hui, les ventes mondiales semblent vouées à diminuer. Washington a imposé des droits de douane sur un certain nombre de produits chinois, dont les VE et leurs composants, ainsi que les batteries et les pièces fabriquées en Chine. Les mesures prises par Washington ne changent pas grand-chose, bien sûr, puisque les VE chinoises n’ont guère progressé en Amérique du Nord.
Toutefois, les droits de douane et les niveaux généraux d’hostilité montrent clairement que les producteurs chinois de VE n’ont aucun espoir de réaliser des gains aux États-Unis. Les difficultés auxquelles se heurtent les producteurs américains de VE, à l’exception peut-être de Tesla, réduisent encore les espoirs de ventes de VE chinoises en Amérique. En d’autres termes, les ventes chinoises auraient rencontré des difficultés même en l’absence de l’hostilité de Washington.
Dans le même temps, l’Europe, où les ventes de VE chinoises ont été fortes, s’est plainte de voir la Chine vendre des véhicules à bas prix sur ses marchés et, ce faisant, entraver le développement d’une production européenne indépendante de VE. En conséquence, l’Union européenne est prête à imposer des droits de douane allant jusqu’à 45 % sur les importations de VE chinois, réduisant ainsi à néant tout espoir de voir les producteurs chinois stimuler les ventes européennes dans un avenir proche.
Pékin, déjà confronté à d’autres erreurs de planification qui ont créé des surcapacités dans d’autres secteurs de l’économie chinoise, a fait marche arrière dans la promotion des véhicules électriques. Après avoir versé l’équivalent de quelque 230 milliards de dollars en subventions et autres aides, Pékin a réduit de près de 66 % ce qu’il avait offert à l’industrie en 2018. Une telle mesure devrait normalement entraîner une consolidation de l’industrie. Les entreprises les plus faibles et les moins efficaces, dont les produits sont de moins bonne qualité, feraient faillite au bout d’un certain temps, laissant les autres se débrouiller financièrement à des niveaux de production inférieurs. Mais ce n’est pas ce qui se passe. Au lieu de cela, les gouvernements locaux, dont beaucoup se trouvent déjà dans une situation financière difficile, ont maintenu à flot ce qui est en train de devenir rapidement des entreprises zombies.
Certaines régions – notamment Shanghai, Shenzhen et Changping – ont commencé à offrir aux acheteurs chinois de VE des remises allant de 1000 à 10.000 yuans (environ 141 à 1415 dollars) par véhicule. Certaines localités tentent de soutenir plus directement les producteurs de VE. Elles prétendent le faire pour conserver et développer la main-d’œuvre à haut revenu associée à la production de VE. Certains gouvernements locaux n’ont pas vraiment le choix.
À l’époque où Pékin apportait un soutien considérable à l’industrie, les villes ont trouvé des moyens de participer à l’effort en investissant directement dans les producteurs de VE ou en contractant des prêts et en émettant des obligations pour le compte de ces fabricants. La ville de Hefei, par exemple, a investi quelque 5 milliards de yuans (environ 707 millions de dollars) pour soutenir un producteur régional de VE, une division de NIO, Inc. Cet investissement serait réduit à néant si cette division devait fermer ses portes.
Cette situation est pour le moins intenable. Ces gouvernements locaux sont déjà confrontés à des difficultés financières. Elles peuvent à peine se permettre de soutenir des entreprises non rentables, d’autant plus qu’une reprise des ventes au niveau international est hautement improbable. En fin de compte, les entreprises se consolideront et les investisseurs privés subiront des pertes, tout comme les gouvernements locaux, alors même qu’ils perdront la main-d’œuvre à haut revenu qu’ils s’efforcent de conserver. La Chine sera alors confrontée à un nouvel obstacle sur la voie du redressement économique.
Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement celles d’Epoch Times.
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