Mr. Bean a-t-il raison sur les voitures électriques ?

Rowan Atkinson ou, comme beaucoup d’entre nous le connaissent, « celui qui joue Mr. Bean », a plus d’expérience avec les véhicules électriques (VE) que la plupart d’entre nous.

Propriétaire et amateur passionné de voitures, adopteur précoce des véhicules électriques et ayant étudié l’ingénierie électrique et électronique (avant d’entamer une carrière dans le divertissement), il a certainement une opinion bien informée.

Il a expliqué au quotidien britannique The Guardian qu’en ce qui concerne le VE, il s’est fait un peu avoir et qu’ils n’étaient « pas la panacée environnementale qu’on prétendait ».

En effet, s’il a cru à un moment au discours selon lequel les VE sont une panacée – une solution unique face à l’impact environnemental des véhicules à carburant fossile – alors il s’est assurément fait avoir !

Les véhicules électrifiés sont considérés, même par leurs partisans, comme étant tout au plus le début d’une solution dans un problème plus large.

Si nous devions nous concentrer uniquement sur « ce qui sort du pot d’échappement », alors les VE sont la panacée.

Ils n’ont pas de tuyaux d’échappement, et leurs émissions – lorsqu’ils roulent – sont nulles. Mais une vision d’ensemble est primordiale. Le changement climatique, s’il est un problème, est un problème complexe. Toute solution significative doit donc également être complexe.

Mr. Bean a expliqué que la fabrication d’un VE, de sa batterie et de toute l’infrastructure de recharge nécessaire implique de recourir à des sources d’énergie et à des matériaux. Et à moins que cette énergie et ces matériaux ne soient renouvelables, les VE génèrent un coût qui vient en déduction de ses avantages.

Ce point est à moitié valable.

Il est valable dans le sens où il montre que les VE ne sont pas une panacée. Ils font partie et dépendent d’un réseau d’industries qui, ensemble, forment le tissu de la civilisation moderne.

L’électrification des véhicules n’éliminera pas à elle seule toutes les émissions atmosphériques de l’industrie automobile. Les VE sont fabriqués à partir de matériaux, et ces matériaux nécessitent à leur tour d’être puisés dans la planète.

L’argument n’est toutefois pas complètement valable dans la mesure où il en va de même pour les voitures à essence, et il donc la comparaison n’est pas forcément pertinente. Tout ingénieur soucieux du changement climatique vous dira avec raison qu’il faut bien commencer quelque part.

Mais l’élément le plus important que Mr. Bean soulève, sans toutefois s’y confronter, est la question suivante : d’où vient l’électricité ?

Si l’électricité provient de combustibles fossiles, ce qui est le cas de la majeure partie de l’électricité, le VE ne fait qu’échanger le tuyau d’échappement de la voiture contre le tuyau d’échappement de la centrale électrique. Il utilise toujours des combustibles fossiles.

Les VE ne sont donc renouvelables que dans la mesure où l’électricité utilisée pour les recharger est elle aussi renouvelable, ce qui n’est pas toujours le cas.

Dans certaines juridictions, environ 30 % de l’électricité provient de sources renouvelables, mais la moyenne mondiale est d’environ 10 %.

Le coût des VE en vaut-il la peine ?

Par rapport aux véhicules à essence et au diesel, les VE peuvent offrir des avantages en matière de « changement climatique » dans deux catégories.

Premièrement, en utilisant des énergies renouvelables.

Deuxièmement, en consommant moins d’énergie (en gardant à l’esprit qu’il faut tenir compte de toutes les pertes d’énergie lors du transfert de l’énergie de la centrale électrique à la voiture).

Si les VE sont plus efficaces de ce point de vue, ils deviendront probablement plus rentables et tout le monde les adoptera volontiers, sans qu’aucune politique gouvernementale ne soit nécessaire.

Une deuxième question que les personnes sensibilisées au changement climatique devraient prendre en compte (de manière globale) est de savoir dans quels domaines nos efforts contre le changement climatique seraient les plus efficaces.

Cette question reçoit moins d’attention parce que la plupart des modèles de changement climatique sont alarmistes et les réponses et la rhétorique qui y sont associées sont imprudentes. Plutôt que de donner la priorité aux mesures climatiques les plus bénéfiques, ils ont l’intention de tout faire, partout, et en même temps.

Mais cette question est importante pour les plus pragmatiques d’entre nous, qui ont compris que les modèles de consommation nette zéro relevaient de la science-fiction, et qui s’inquiètent davantage de l’effondrement de l’économie que des îles du Pacifique.

Les politiques actuelles d’adoption des VE nécessiteront la construction rapide d’infrastructures d’un océan à l’autre dans tous les pays. En outre, elles nécessitent une augmentation astronomique de la fabrication des batteries.

Pourtant, pour de nombreux automobilistes ces batteries passeront beaucoup de temps à ne pas être utilisées, car certains d’entre nous ne conduisent leur véhicule que deux fois par jour, et sur des distances relativement courtes.

Les décideurs en matière de climat ont concentré leurs efforts d’électrification sur les véhicules personnels, mais ce secteur a-t-il vraiment besoin d’être réformé ?

Y a-t-il d’autres secteurs que ces décideurs pourraient convertir avec plus d’efficacité et qui pourraient même être prioritaires ?

La question des autres sources de carburant

L’acteur britannique poursuit en évoquant un autre point de vue. Existe-t-il un moyen plus rentable que l’électrification pour que les véhicules personnels soient renouvelables ?

Son argument selon lequel « nous devons également reconnaître le grand atout que représentent les voitures actuelles » est tout à fait pertinent.

Il serait contre-productif de détruire de vieilles voitures alors qu’elles ont encore une bonne durée de vie, simplement parce que nous voulons les remplacer par de nouvelles voitures électriques.

Comme il l’a dit, ces voitures existantes ont déjà « payé leur tribut à l’environnement », ce qui signifie simplement que nous avons déjà, de manière irréversible, utilisé de l’énergie et des matériaux pour fabriquer ces voitures et que nous pourrions tout aussi bien les utiliser.

Sur cette base, il affirme que nous devrions chercher à obtenir la plus grande performance environnementale continue de notre parc automobile existant, et c’est pourquoi il parle de divers carburants alternatifs – synthétiques et à base d’hydrogène. Il aurait probablement dû inclure les « biocarburants » dans le mélange.

Sur la base de l’état actuel de la technologie, beaucoup diront qu’il se montre trop optimiste sur les carburants alternatifs. La plupart de ces carburants sont difficiles à produire efficacement et, dans le cas de l’hydrogène, nécessiteraient une infrastructure encore plus importante.

Personnellement, je suis optimiste en ce qui concerne les biocarburants à long terme, car je me place dans une perspective globale. Il existe tant de façons possibles de produire des biocarburants et celles-ci n’ont toujours pas été explorées.

Un contre-argument inattendu avancé par un utilisateur bien informé de Twitter à l’encontre des carburants synthétiques est de dire qu’ils émettent des polluants.

C’est vrai, et c’est une objection courante aux biocarburants et autres carburants renouvelables. Mais ce n’est généralement pas un argument raisonnable car, encore une fois, on ne se concentre que sur le tuyau d’échappement.

En outre, si les carburants alternatifs émettent du CO2 et d’autres « polluants », une voiture se contente de renvoyer le CO2 à sa source d’origine, l’environnement, si l’on considère la situation dans son ensemble.

En ce qui concerne les polluants tels que le NOx (oxyde nitrique et dioxyde d’azote), les carburants synthétiques et les biocarburants en émettent effectivement, mais ces polluants ne sont pas à des niveaux problématiques !

Les convertisseurs catalytiques permettent de contrôler ces polluants. En fait, le même processus qui décompose ces polluants élimine également le méthane de l’atmosphère, ce qui est une bonne chose d’après les recherches sur le changement climatique.

Encore une fois, du point de vue de la chimie atmosphérique globale, l’émission de certains NOx pourrait même avoir un effet bénéfique net.

Doit-on renoncer au modèle de location de trois ans ?

L’article sur Mr. Bean, qui constitue par ailleurs une contribution intéressante au discours public, présente une autre faiblesse.

Il s’oppose à la culture de la « fast fashion » quand elle s’applique aux voitures, et il incrimine les leasing de trois ans.

Mais je ne suis pas tout à fait d’accord. Les voitures qui fonctionnent encore ne sont pas détruites. Au Royaume-Uni, la plupart des voitures qui sortent du système du leasing finissent sur le marché des voitures de seconde main.

Ce qui compte c’est de savoir si nos voitures sont construites pour durer.

Apparemment, les voitures électriques sont très performantes à cet égard. Les comparaisons sur internet de la longévité des VE par rapport aux voitures traditionnelles varient, mais je peux comprendre, d’un point de vue mécanique, que la technologie électrique s’use moins et dure donc plus longtemps.

En fin de compte, tout dépend de la conception, de l’utilisation et de l’entretien, mais en tout état de cause, certains VE ont parcouru près de 500.000 km, ce qui laisse présager une bonne longévité.

Dans l’ensemble, la contribution des VE à la réduction du changement climatique est discutable. Et la question de savoir si cela est important ou non est également discutable !

Ce qui importe, ce sont les effets secondaires que nous provoquerons par inadvertance si nous cherchons à forcer les gens à les acheter, alors qu’il est préférable de laisser le marché des véhicules électriques suivre sa propre évolution.

Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement celles d’Epoch Times.