Le Baltic Dry Index, qui représente le prix moyen pour expédier un conteneur maritime, a chuté de plus de 83 % depuis le début du mois de septembre, pour atteindre 411 dollars le 11 février.
Le Baltic Dry Index, un indicateur de l’industrie du transport maritime qui suit les taux de frêt des plus grands cargos du monde, a atteint son plus haut niveau depuis neuf ans, soit 2 518 points, le 4 septembre 2019, alors que l’optimisme grandissait quant à la possibilité que les États-Unis et la Chine mettent fin à leur guerre commerciale et que le commerce international continue de se développer. Mais la combinaison d’une trêve commerciale retardée et de l’épidémie de coronavirus est sur le point de dévaster les chaînes d’approvisionnement mondialisées.
Les plus grands porte-conteneurs maritimes sont faits d’autant d’acier que huit tours Eiffel et ont la capacité de transporter jusqu’à 23 756 conteneurs de 6 mètres (EVP). Environ un tiers de l’ensemble du trafic mondial de conteneurs passe par les ports situés le long des 14 500 km de côtes chinoises.
En août 2019, le ministère chinois des Transports a indiqué que malgré la guerre commerciale sino-américaine, le volume du trafic conteneurisé dans ses 49 principaux ports maritimes au mois de juillet était de 132,7 millions d’EVP, soit une hausse de 4,5 % par rapport aux sept premiers mois de 2018. À l’époque, les clients du transport maritime par conteneurs faisaient monter les prix par crainte qu’un accord commercial ne fasse grimper la demande et ne déclenche une guerre des enchères pour l’accès aux conteneurs.
Mais l’épidémie de coronavirus a fait chuter toute l’industrie maritime commerciale, car la Chine a réduit de manière drastique sa production industrielle, ce qui a eu pour effet de réduire la demande de produits de base et de diminuer la production des raffineries de pétrole.
Selon Jon Chappell, analyste des transports chez Evercore ISI, « l’impact sur les flux commerciaux physiques et, potentiellement plus important encore, l’incertitude de ce virus entraînent des mesures sans précédent et des baisses de tarifs précipitées dans tous les segments du transport maritime ». Il a ajouté : « La Chine est un acheteur supplémentaire considérable pour presque toutes les matières premières majeures, avec des impacts démesurés sur le minerai de fer et, de plus en plus, sur les marchés du pétrole brut et du gaz naturel liquéfié. »
American Shipper a indiqué que le taux de location estimé pour les très grands transporteurs de brut (VLCC) – capables de transporter 2 millions de barils de pétrole brut – a été proposé à 21 900 $, soit une baisse de 78 % au cours du mois dernier. Seuls huit des pétroliers VLCC ont été chargés dans les ports du Golfe du Moyen-Orient la semaine dernière, contre les 30 par semaine habituels pour cette période de l’année.
L’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) a annoncé le 10 février que son comité technique conjoint avait conseillé à ses 13 membres de prolonger ses précédentes réductions de production jusqu’à la fin de 2020 en réponse à l’épidémie de coronavirus.
Sea-Intelligence, la société de conseil en transport maritime par conteneurs basée à Copenhague, a publié un rapport au cours du week-end indiquant que les transporteurs ont annulé 31 voyages « en un court laps de temps », dont 21 pour le commerce transpacifique et 10 pour le commerce Asie-Europe : « C’est une indication claire et nette de la perturbation des flux de la demande due au coronavirus. » Sea-Intelligence calcule que les transporteurs de conteneurs perdent entre 300 et 350 millions de dollars de revenus par semaine.
Les pires impacts des coronavirus ont frappé les navires capesize (qui peuvent transporter 180 000 tonnes de poids mort) qui ont vu les prix journaliers chuter de 3 224 dollars le 31 décembre à -236 dollars le 7 février, la demande chinoise de minerai de fer pour fabriquer de l’acier s’étant éteinte.
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