L’infrastructure ferroviaire, qui sera essentielle au bon déroulement des Jeux olympiques de Paris cet été, se prépare depuis de nombreuses années pour limiter au maximum les incidents sur le réseau ferré avant un arrêt forcé des travaux pendant deux mois cet été.
À quelques centaines de mètres de la Gare du Nord, un chantier d’une envergure inédite en Europe se déroule à l’insu de la plupart des voyageurs. SNCF Réseau remplace 43 aiguillages vieux de plus de quarante ans sur ce faisceau ferroviaire, le plus emprunté d’Europe. « On pose des objets de 150 mètres de long et d’une quarantaine de tonnes à 20 millimètres près », explique Séverine Lepère, directrice générale de SNCF Réseau Île-de-France.
Le chantier préparatoire a commencé en août, la pose des aiguillages – ces lames qui permettent d’orienter les trains vers une voie ou une autre – en janvier, et tout doit être terminé au mois de juin. Sans ce remplacement, les trains seraient contraints de réduire leur vitesse.
La perspective des JO a obligé SNCF Réseau à accélérer certains ouvrages pour « maintenir un niveau de régénération identique aux années précédentes malgré le moratoire sur les travaux cet été », indique Séverine Lepère. Depuis quatre ans, la gestionnaire d’infrastructure cible les axes qui ont le plus besoin de régénération pour garantir une circulation des trains fiables pendant les Jeux.
À la Gare du Nord, la SNCF centralise dans son centre de supervision tous les incidents qui touchent le réseau en Île-de-France. Chaque jour, des postes d’aiguillage – on en compte un peu plus de 400 dans la région – appellent pour signaler des avaries qui nécessitent des interventions, plus ou moins compliquées.
Un outil de maintenance prédictive
Mais depuis 2014, la SNCF a investi dans un outil de « maintenance prédictive », avec des milliers de capteurs disposés sur le réseau ferré qui déclenchent une alarme en cas d’anomalie repérée. Par exemple, lorsqu’un moteur électrique chargé de déplacer les aiguillages consomme plus d’énergie qu’à l’accoutumée, une alarme se déclenche. Cela peut signaler un manque de graisse qui contraint les mouvement d’aiguillage.
Sans intervention préventive, l’installation peut se coincer et déboucher sur une « panne de signalisation » pour les usagers avec des trains immobilisés de longues heures. « On a évité 36 incidents en 2023 grâce à la maintenance prédictive », décompte Olivier Dubrul, responsable du programme de surveillance et de supervision du réseau. Cela aurait pu représenter « entre 10.000 et 20.000 minutes de trains gênés », estime-t-il.
Depuis 18 mois, le nombre de ces capteurs est passé de 3200 à un peu plus de 5000, pour monter en puissance jusqu’aux JO. « Notre préparation pour les JO consiste à réduire de moitié les délais d’intervention sur le terrain », insiste Séverine Lepère. SNCF Réseau prévoit donc de déployer des agents un peu partout en Île-de-France, « équipés en outillage et pièces détachées », pour résoudre les incidents le plus rapidement possible.
Ce déploiement sans précédent est rendu possible par l’absence de travaux sur le réseau en juillet et août, qui permet de concentrer toutes les forces sur la maintenance d’urgence.
Cinq centres de commandement opérationnel
En Île-de-France, cinq centres de commandement opérationnel seront ouverts tous les jours de 7h00 à minuit pendant les Jeux dans chaque grande gare pour coordonner les équipes.
La SNCF organise aussi des entraînements grandeur nature pour simuler des scénarios catastrophes, comme récemment une évacuation du RER B ou un incendie dans le RER C. « Nos exercices mobilisent beaucoup plus d’acteurs que d’habitude parce que tout le monde a besoin de s’entraîner en vue des JO », comme les pompiers de Paris, la RATP et le Samu, énumère Séverine Lepère.
La hantise des équipes de SNCF Réseau pendant les Jeux ? Une rupture de caténaire, avec des trains remplis de milliers de voyageurs bloqués au milieu des voies, anticipe Julien Collot, directeur du centre de commandement de Saint-Denis qui supervise les circulations de 1800 trains tous les jours.
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