Jugé peu rentable par les compagnies aériennes, l’A380, le vaisseau amiral d’Airbus dont la fin de la production avait été annoncée en février 2019, voit sa fin de vie encore accélérée par la crise du coronavirus et l’effondrement du trafic.
Après la compagnie allemande Lufthansa qui a indiqué début avril qu’elle comptait notamment retirer de sa flotte ses six A380, c’est Air France qui a annoncé qu’elle arrêtait l’exploitation de ses neuf appareils, ce qui était prévu initialement pour fin 2022.
Et si le plus important opérateur du « Super Jumbo » pensé comme le successeur du mythique 747 du rival américain Boeing, la compagnie Emirates, n’a pas indiqué ce qu’elle comptait faire de ses 115 A380, son président Tim Clark a affirmé qu’avec la pandémie l’A380 était « fini ».
Un échec commercial
Airbus avait déjà annoncé en février 2019 l’arrêt des livraisons pour 2021 de son avion géant aux 251 exemplaires commandés par 14 clients, reconnaissant ainsi que ce fleuron industriel apprécié par les passagers pour son confort constituait un échec commercial.
L’avion, dont les coûts de développement ont représenté plus de 18 milliards de dollars, était vendu 445,6 millions de dollars au prix catalogue 2018, le dernier publié par Airbus.
Plus grand qu’un 747, le quadriréacteur qui a effectué son premier vol il y a tout juste 15 ans et est entré en service deux ans plus tard, peut emporter de 575 à 850 passagers, grâce aux 550 m2 de sa cabine.
Le gigantisme nuit à la flexibilité
Mais son gigantisme nuit à la flexibilité. L’appareil ne peut pas se poser n’importe où: avec ses deux ponts, il requiert des installations aéroportuaires spécifiques pour l’embarquement et le débarquement des passagers.
L’A380 offre le meilleur coût au siège du marché à condition d’être rempli à 100%, selon Sébastien Maire, expert aéronautique au cabinet Kea & Partners. Ce qui était loin d’être évident sur de nombreuses liaisons en dépit de la congestion d’aéroports comme Londres ou Los Angeles.
En lançant le projet d’A380, Airbus avait misé sur le développement des « hubs » des mégapoles, desservis par un avion de très grande capacité, mais qui nécessite des aménagements et impose un taux de remplissage le plus élevé possible pour assurer la rentabilité des lignes.
Un pari raté pour l’avionneur européen dans un marché des gros-porteurs qui était déjà en surcapacité avant la crise. Airbus n’avait pas vu venir le tournant des biréacteurs long-courrier de moyenne capacité comme le B787 « Dreamliner » de Boeing qui misait sur le développement du point-à-point, c’est-à-dire des liaisons directes. Il a depuis répliqué avec succès avec son A350
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