Sur un site flambant neuf à l’aéroport de Bruxelles, des techniciens démontent, inspectent et réassemblent des moteurs vedettes Leap de Safran : il fait partie du réseau de maintenance du motoriste français, en pleine expansion internationale avec un investissement d’un milliard d’euros.
Le moteur Leap est entré en service en 2016. Il est fabriqué par Safran et l’américain GE dans le cadre de leur coentreprise CFM, et équipe la totalité des Boeing 737 MAX et environ 60% des Airbus A320neo -les modèles les mieux vendus des deux avionneurs- ainsi que les avions chinois COMAC C919.
Aujourd’hui, les Leap, engins de dernière génération qui consomment 15% de carburant en moins que leurs prédécesseurs, équipent près de 4.000 avions exploités par 180 compagnies aériennes. Chaque avion en a deux.
Avec un carnet de commandes de 10.600 Leap fin 2023, Safran prévoit le « doublement de la flotte d’ici 2030 ».
Un plan d’investissement sans précédent
« C’est demain matin! », s’exclame Jean-Paul Alary, président de Safran Aircraft Engines en présentant à la presse à Bruxelles la stratégie de Safran avec un plan d’investissement « sans précédent » d’un milliard d’euros et le recrutement de 4.000 personnes à travers le monde.
Le temps presse, car la première grande visite de « restauration complète de performance » s’impose en moyenne 10 ans après la mise en exploitation du moteur, ou moins si l’avion vole dans des « zones sévères » chaudes et avec des tempêtes de sable. Ce qui fait que les Leap, qui comportent 4.000 à 5.000 pièces, vont envahir les centres de maintenance et de réparation que Safran est en train de développer aux quatre coins du monde.
Des ateliers de maintenance prévus au Maroc, en Inde et au Mexique
Lundi, Safran a signé un protocole d’accord avec le gouvernement marocain dans le cadre de la visite du président Emmanuel Macron à Rabat portant sur la création d’un atelier de maintenance de Leap à Casablanca, qui sera opérationnel d’ici 2026. Particulièrement dédié à la maintenance des Leap des compagnies aériennes situées en Afrique et au Moyen-Orient, il contribuera à la création de 600 emplois directs à horizon 2030.
Le site à Hyderabad, en Inde, sera opérationnel en 2025 et un deuxième atelier à Querétaro, au Mexique, en 2026. En France, Safran prévoit l’extension des sites de maintenances de Villaroche et de Saint-Quentin-en-Yvelines, près de Paris, respectivement en 2025 et 2026.
« Depuis trois ans maintenant, nous sommes dans une croissance très importante de ces capacités », déclare à l’AFP Jean-Paul Alary.
Vingt-huit Leap sont actuellement répartis dans différentes chambres de l’atelier de Bruxelles.
Tout commence par la « boroscopie » lorsqu’un boroscope, une sorte de tube équipé d’une caméra, examine les zones difficiles d’accès du « patient », ce qui permet d’établir un état des lieux. L’extérieur est vérifié par les équipes techniques. Viennent ensuite les « inspections sur table », le nettoyage des pièces avant le réassemblage et la remise du moteur au client.
Des visites de maintenance qui dure jusqu’à 100 jours
En 2028, Safran prévoit 1.200 « évènements » de maintenance qui coûtent aux clients des millions d’euros par « visite » qui dure jusqu’à 100 jours. Il y aura trois à quatre « grosses interventions » de ce type dans la durée de vie d’un Leap qui est de 22 à 25 ans, selon Safran.
De quoi assurer des revenus confortables à l’entreprise qui vend ses moteurs à perte dans une optique de rentabilité à long terme, et tire le gros de ses revenus des services après-vente et de l’entretien.
Des tensions avec Airbus
Un modèle économique qui crée des tensions avec son principal client, Airbus, qui soupçonne le motoriste de privilégier les services après-vente pour les compagnies aériennes au dépens de la livraison de pièces neuves.
Des critiques balayées par Safran qui toutefois a revu à la baisse les prévisions de livraisons de moteurs neufs cette année, en dépit d’une nouvelle progression de son chiffre d’affaires tiré par les services.
« Nous sommes à l’écoute et en échange permanent (…) pour à la fois livrer les moteurs vers la ligne d’assemblage Airbus et faire en sorte que les compagnies aériennes puissent récupérer leurs moteurs pour pouvoir les faire voler », souligne Jean-Paul Alary.
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