Mauvais pour Boeing, mauvais pour l’économie américaine: l’arrêt de la production du 737 MAX est un signal que l’avionneur reste englué dans la crise qui ne va pas épargner la croissance des Etats-Unis.
Le constructeur aéronautique américain a pris acte lundi que son avion vedette n’était pas près de revoler en annonçant la suspension de la production à partir de janvier, et pour une durée indéterminée.
Le 737 MAX est cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents ayant fait 346 morts. Et alors que Boeing a martelé que son avion revolerait avant la fin de l’année, la FAA, le régulateur américain, a douché ses espoirs la semaine dernière.
« Cette décision montre que le processus (de retour en service du 737 MAX) prend plus de temps que Boeing ne l’anticipait et que cela a un impact sur les liquidités du groupe », explique à l’AFP Ernie Arvai, expert aéronautique chez Airinsight.
Une manque de capacité de stockage
De plus, Boeing commence à manquer sérieusement de capacité de stockage alors que quelque 400 exemplaires se serrent sur ses parkings.
L’avionneur a également dû se rendre à l’évidence que le problème du 737 MAX s’est étendu bien au-delà du dysfonctionnement du MCAS, le système anti-décrochage, mis en cause dans les accidents meurtriers de Lion Air et Ethiopian Airlines survenus respectivement le 30 octobre 2018 et le 10 mars.
« D’autres problèmes relatifs à l’intégration informatique des commandes de vol, l’affichage dans le poste de pilotage et la formation des pilotes ont rendu le processus (de remise en service) plus difficile », détaille Ernie Arvai.
Des répercussion sur ses effectifs
Pour l’heure, le constructeur américain assure que l’arrêt de la production n’aura pas de répercussion sur ses effectifs, les quelque 12.000 personnes affectées à la production du MAX à Renton (banlieue de Seattle), pouvant être assignées à d’autres tâches et/ou relocalisées dans d’autres usines.
A Wall Street mardi, le titre Boeing est repassé légèrement dans le vert après avoir cédé plus de 4% la veille.
Pour autant, la décision de Boeing « laisse de nombreuses questions sans réponse », ont réagi des analystes de J.P. Morgan dans une note.
La chaîne d’approvisionnement
Quid en effet de la durée de l’arrêt de la production, du rythme de la production quand elle reprendra, de la date de la recertification de l’avion, du délai de livraison une fois l’interdiction levée et surtout, comment Boeing va-t-il soutenir la chaîne d’approvisionnement pendant l’arrêt de la production.
Pour Michel Merluzeau, la suspension de la production pourrait, dans un premier temps, aider Boeing, à condition que cela ne dure pas au-delà du premier trimestre 2020. « Pour le premier trimestre, cela permet à Boeing de se préparer au retour en service du MAX », explique-t-il. D’autant que les avions stockés vont devoir subir une sérieuse révision avant de voler du fait de la longue immobilisation.
La chaîne des sous-traitants
En revanche, « à partir d’avril, si on n’a pas de visibilité sur les dates de retour en service, la crise risque de s’accélérer et de mettre en difficulté la chaîne des sous-traitants », souligne-t-il. Et, « cela pourrait conduire à des licenciements chez Boeing ».
Pour le moment, en vertu d’un accord avec ses sous-traitants, Boeing va continuer de payer ses partenaires sur le programme 737 MAX.
Plus de 600 sociétés soutiennent la production de la famille 737. « Beaucoup de ces entreprises sont de petites et moyennes entreprises et nous savons qu’elles ont été, elles aussi, touchées par l’immobilisation au sol du 737 Max », avait reconnu le président, Dennis Muilenburg, en octobre.
Boeing a inscrit dans ses comptes en juillet une charge de 5,6 milliards de dollars pour les compensations aux compagnies aériennes qui ont dû annuler des milliers de vols et remplacer les 737 MAX dans leurs programmes par d’autres appareils.
L’impact au-delà de la filière aéronautique
Boeing va « brûler toujours plus d’un milliard de dollars par mois, même après l’arrêt de la production du 737 Max », estime J.P. Morgan. Mais l’impact va se propager bien au-delà de la filière aéronautique.
Environ 25% de la production de Boeing est destinée au marché américain, environ 75% à l’export, rappelle Gregory Daco, chef économiste chez Oxford Economics. « Nous avons examiné l’impact sur (…) l’investissement, le commerce et les stocks. Et ce que nous avons constaté, c’est que si vous accumulez les trois effets au premier trimestre de l’année prochaine, vous obtenez un impact sur le PIB d’environ 0,5% en chiffres annualisés », a-t-il indiqué à l’AFP.
« C’est relativement important pour une entreprise en particulier », a-t-il ajouté. « La majeure partie de cet impact proviendra des exportations, environ 0,4%, et 0,1% du côté des investissements ».
Et alors que la croissance américaine ralentit, « ceci est un choc », relève-t-il.
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